Główne bolączki intermodalu w Polsce

Podczas IV Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego odbyła się debata poświęcona sposobom na zwiększenie przepustowości i obniżeniu kosztów dla intermodalu w Polsce. Zebrani rozmówcy przedstawili m. in. największe bolączki transportu intermodalnego nad Wisłą.

Za mało terminali

Na wstępie dr hab. Stefan Akira Jarecki z Politechniki Warszawskiej odniósł się do swojego raportu, w którym przedstawiono rynek transportu towarowego całościowo w celu znalezienia rozwiązań na poprawę sytuacji. Nie obyło się bez wymienienia tego, co wymaga poprawy. Zdaniem Jareckiego przede wszystkim nad Wisłą mamy za mało terminali.

– Po pierwsze, wciąż mamy niską gęstość terminal. Po drugie, te terminale nie są równomiernie rozłożone. W trzech województwach ich nie ma, co nie jest rozwiązaniem optymalnym. Przewoźnicy muszą mieć stosunkowo krótki dystans. Nie jest tak, że ktoś będzie jechał pół Polski, by zawieźć ładunek, by ten przejechał kawałek koleją – zauważył profesor, stwierdzając, że należy kontynuować pomoc inwestycyjną na budowę terminali, jednak warto też pomyśleć o pomocy operacyjnej.

Zwrócił również uwagę na problem, że infrastruktura kolejowa była przede wszystkim przez lata projektowana pod kątem przewożenia pasażerów, a nie towarów. – Kolej staje się coraz bardziej popularna, ale modernizacja nie uwzględnia potrzeb transportu towarowego. Przede wszystkim blokada liniowa nam wszystkiego nie załatwi: muszą być stacje, gdzie będzie możliwe wymienianie pociągów wolniejszych przez szybsze. Chodzi o efektywne zarządzanie ruchem kolejowym – wskazał Stefan Akira Jarecki.

Postulaty branży

Katarzyna Klimowicz – dyrektor biura sprzedaży w PKP Polskie Linie Kolejowe – przedstawiła postulaty branży transportu modalnego, wskazując, że najważniejszym z nich jest punktualność. Przewoźnicy oczekują, że po uruchomieniu pociągu zgodnie z rozkładem jazdy, będą mogli – również zgodnie z rozkładem – dojechać do celu. Jak zapewniła, jest to priorytet do zrealizowania.

– Ważnym jest również powiązanie rozkładu jazdy z możliwością dojechania nie tylko do stacji końcowej, ale do punktu obsługowego jak terminal kontenerowy czy prywatna bocznica kolejowa. W tej chwili, wsłuchując się w głos branży, chcemy zbudować narzędzie informatyczne, które umożliwi przewoźnikowi zamówienie dostępu do obiektu, a oprócz tego też zamówienie manewrów i postojów na naszej infrastrukturze. Chcemy to narzędzie wdrożyć od kolejnego rozkładu jazdy – 2026/27. Jesteśmy w dialogu z informatykami – dodała.

Następnym ważnym postulatem wymienionym przez Klimowicz jest zrównanie w priorytetach przy opracowaniu tras pociągów na równi z transportem pasażerskim. Jak wskazała, w tej chwili udało się „wyjąć” intermodal z ogólnego „worka” ruchu towarowego, ale dalej pozostaje on za ruchem pasażerskim. Problemem branży jest ponadto priorytetowość w przypadku nieplanowanych wydarzeń na trasach.

– Przewoźnicy również postulują uzyskanie priorytetu przy realizacji trasy, kiedy na sieci kolejowej mają miejsce różne zdarzenia lub awarie. Na dziś zazwyczaj pociąg pasażerski ma priorytet w uruchamianiu, ale jeśli jest to szybki transport intermodalny, na prędkościach pasażerskich, miałby możliwość uruchomienia w takich sytuacjach przed pociągiem osobowym – dodała.

Niedawno pojawił się również postulat, by zastanowić się nad podejściem do energii elektrycznej. Jak wskazała Katarzyna Klimowicz, w tej chwili koszt i sposób dystrybucji skutkuje tym, że cała branża traci konkurencyjność wobec transportu drogowego w sytuacji rosnącej ceny energii elektrycznej.

– Jeszcze do niedawna najważniejszym problemem była stawka dostępu do infrastruktury kolejowej. W tej chwili od 2014 roku ta stawka nie zmienia się. Jest to około 13 zł na pociagokilometr, a w transporcie intermodalnym jest to 9 zł. Przewoźnicy na dziś mają stabilność i wiedzą, że w nowym rozkładzie jazdy cennik jest ten sam – stwierdziła.

Sprawę energii elektrycznej ze strony samych przewoźników rozszerzył Ireneusz Kluczyk – członek zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, wskazując, że obecnie energia elektryczna wynosi blisko 50% kosztów. – Musimy jako rynek zrobić coś, aby ten element kosztowy był niższy. Jednym z rozwiązań jest zakup wspólny energii – np. spółka PGE Energetyka kupi energię dla całej branży i będzie dysponować przewoźnikom po tej samej stawce. Dzisiaj każdy przewoźnik ma odrębną umowę i, niestety, ceny są bardzo różne – mowa o różnicach od kilku do kilkudziesięciu procent. Trzeba znaleźć systemowe rozwiązanie. Albo PGE wchodzi w skład PKP PLK i wtedy przewoźnicy mają wszystko w jednym ręku. Myślę, że warto o tym pomyśleć – zasugerował.

Kluczyk dodał również, że kosztownym elementem dla branży jest sama infrastruktura. O ile stawki nie rosły i tu przewoźnicy nie mają problemów, o tyle nie zadowalają ich zbyt długie szlaki. – Boli nas jeszcze roczny rozkład jazdy. Struktura pomiędzy PKP PLK i przewoźnikami jest słaba. Układany jest ruch pasażerski, a na samym końcu intermodal jest gdzieś wciskany, bo nie ma czasu na dłuższą analizę. Jakościowo rozkład jazdy jest słaby, dlatego większość przewoźników jeździ w indywidualnym rozkładzie. Zmieniło się rozporządzenie – w listopadzie będzie wchodziło w życie. Będzie zmieniało przepustowość i opłatę rezerwacyjną – dodał, wskazując, że to pozytywne rozwiązanie, które sprawi, że przewoźnicy nie będą musieli płacić przez cały rok, gdy ich biznes okaże się nieopłacalny, a będą mogli zrezygnować na 30 dni przed uruchomieniem pociągu.

Co z ulgą intermodalną?

Ostatnim postulatem poruszonym przez Katarzynę Klimowicz była sprawa ulgi intermodalnej. Wskazała, że w tym rozkładzie, mimo poluzowania warunków przyznania, ulga nie zostanie w pełni wykorzystana. Obecnie PKP PLK prognozuje, że z 74 mln zł, które były przeznaczone, przyznanych zostanie 70 mln zł. W poprzedniej perspektywie w latach 2019-2024 natomiast przyznano tylko 200 mln, gdy przeznaczonych było 240 mln zł. Obecna perspektywa 2024-2028 przewiduje 382 mln zł. Szacuje się, że te pieniądze ponownie nie będą w pełni wykorzystane.

Problemem może być fakt, że chociaż ulga obowiązywała cały rok, przewoźnicy dopiero w sierpniu uzyskali szczegółowe informacje, a parametry takie jak jazda z 50-procentowym ładunkiem czy punktualność nie były już możliwe do poprawienia. W związku z tym Klimowicz przekazała, iż wybrzmiał postulat zwiększenia ulgi o 5-10%, by pełne środki wykorzystać.

Nad sprawą szerzej pochyliła się Alicja Kozłowska – dyrektor departamentu regulacji rynku w Urzędzie Transportu Kolejowego. Wyznała, że pracując nad ulgą, cele było zapewnienie efektu jakości i efektywności. – Były wprowadzone ograniczenia, gdzie zależało nam na punktualności i motywowaniu przewoźników. W tym aspekcie już widzimy, że wiedząc o tym, że można dodatkowo zyskać na niższej opłacie, jesteśmy w stanie zwiększyć punktualność, co wpływa na całość sieci i na pociągi pasażerskie i towarowe. To jest pozytywny trend – oceniła.

Zdradziła, że początkowo przewoźnicy przekazali, iż nie chcą obostrzeń, tylko drugą ulgę w wysokości 25%. UTK jednakże uważa, iż wszyscy wspólnie pracują nad podnoszeniem jakości, a dobrze wyznaczony cel może tylko przynieść rezultaty w przyszłości.

– Odnosząc się do kosztów dostępu do infrastruktury, to ogólnie u przewoźników towarowych jest to za 2024 rok koszt 8-9%. Tu przewoźnicy intermodalni będą mieli znaczne ułatwienie. Jeżeli chodzi o ulgę, myślę że ona będzie przynosić dodatkowe efekty, ale sama ulga to nie wszystko. Jest potrzebna dobra infrastruktura przygotowana do szybkich pociągów intermodalnych. Zmienia się cała struktura – woziliśmy węgiel, teraz będziemy wozić inne grupy towarów. Musimy jako branża obserwować, co się zmienia i dawać ofertę dla rynku, że kolej też może przewozić szybko i sprawnie ładunki – podsumowała.